30 años de alta velocidad en España

El 21 de abril de 1992 arrancó el servicio comercial de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla, una infraestructura de transporte de 470,5 km y una inversión de más de 3.250 millones de euros, convertida en la mayor obra de ingeniería ferroviaria realizada en España hasta ese momento, realizada en tiempo récord e impulsada por la voluntad de acercar nuestro país a Europa.

Su éxito técnico y comercial favoreció la apuesta por el ferrocarril y abrió el camino para desarrollar otras líneas. Además, consolidó los atributos que desde entonces han sido seña de identidad de la alta velocidad; los que hacen al tren atractivo para el ciudadano y lo perfilan como el transporte del futuro y el eje de una movilidad segura, sostenible y conectada.

Hoy la alta velocidad es un referente por su contribución al desarrollo socio económico y la vertebración del territorio, su carácter innovador, seguro y sostenible -uso del 100% de energía renovable- y su determinante incidencia en la conectividad y conexión de las comunidades, a través de un servicio rápido y fiable que acerca distancias, territorios, personas, culturas e ideas.

La LAV Madrid-Sevilla sigue prestando servicio con el mismo nivel de calidad con el que fue concebida gracias a un riguroso plan de mantenimiento. Aun así, Adif acomete en la actualidad mejoras para garantizar que continúe ofreciendo en el futuro los mismos altos estándares de fiabilidad y confort que viene prestando hasta ahora. 

Tras Madrid-Sevilla, el desarrollo de la red de alta velocidad ha seguido sin descanso con inversiones que superan los 57.200 millones de euros: en la actualidad, su longitud alcanza los 3.728,8 km, que la convierten en la mayor de Europa y la segunda del mundo, después de la de China. Desde la puesta en servicio de los 470,5 km de Madrid-Sevilla, la red de alta velocidad en España se ha multiplicado casi por ocho. Los cuatro nuevos desarrollos sobre los que Adif AV realiza ya pruebas en estos momentos elevarán a 4.000 los km con características de alta velocidad ferroviaria en España en 2022.

Pero el desafío continúa. El valor de la cartera de obras que Adif AV tiene en ejecución en distintos corredores y estaciones a 2021 supera los 11.500 millones de euros. Asimismo, entre 2021-2025, la compañía prevé inversiones de más de 12.000 millones de euros en alta velocidad; un reto inversor que se verá impulsado por los fondos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) de la UE.

Las inversiones realizadas y las futuras proyectadas, que seguirán desarrollando la alta velocidad en España, han sido la antesala de un nuevo desafío para el sector y para Adif: la liberalización de la red para democratizar su uso y poner al servicio de los ciudadanos las oportunidades que ofrece de una movilidad segura, sostenible y a precios competitivos, que definitivamente consolidará al tren como el primer medio de transporte en España.

Integración con Europa: origen de la alta velocidad en España

El 21 de abril de 1992, se puso en servicio comercial la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla. El ancho de vía internacional y la alta velocidad llegaron así a España, que se convirtió de esta forma en el tercer país del mundo en incorporar este ferrocarril de altas prestaciones. No obstante, el origen de la alta velocidad ferroviaria en España hay que buscarlo unos años antes.

En la década de los ochenta se puso en marcha el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), una iniciativa que pretendía fomentar y revitalizar el transporte de viajeros en ferrocarril, relegado progresivamente frente a otros modos.

En el marco de este plan, se afrontaba el reto técnico de dar respuesta a la saturación que presentaba el paso de Despeñaperros para optimizar las conexiones entre el centro y el sur del país. Para ello, en 1986, y tras analizar distintas alternativas, se aprueba el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), el proyecto para construir una nueva vía de ferrocarril a esta comunidad y recuperar, así la competitividad de las comunicaciones hacia el sur.

Mientras España madura el plan, empiezan a transcender experiencias de éxito en materia de alta velocidad ferroviaria en distintos países desde que, en octubre de 1964, Japón pusiera en marcha la primera línea de alta velocidad del mundo, un corredor de 515 km entre Tokio y Osaka, con velocidades de circulación de unos 210 km/hora.

Este es el caso de Francia que, entre 1981 y 1983, puso en servicio en dos fases la línea de 426 km entre París y Lyon, con velocidades de hasta 270 km/hora. Previamente, otros países europeos diseñaron sus redes de alta velocidad, como Italia, con su Programma Integrativo, en 1981;o Alemania, con el programa de ampliación de la red de Deutsche Bundesbahnde 1970.

El éxito comercial y técnico del nuevo ferrocarril, sobre todo en el país vecino, y la voluntad de integración en Europa, evidenciaron que las nuevas infraestructuras debían diseñarse de acuerdo con parámetros de alta velocidad.

De esta forma, el 9 de diciembre de 1988, el Consejo de Ministros español adoptó un acuerdo con el que arrancaba la alta velocidad en España, estableciendo el ancho de vía internacional para las nuevas líneas de tren que se construirían en el país, incluido el nuevo trazado hacia Andalucía, con la voluntad de seguir avanzando en la integración del país en Europa.

La mayor obra de ingeniería ferroviaria

La construcción de la LAV Madrid-Sevilla constituyó la mayor obra de ingeniería ferroviaria realizada en España hasta ese momento.

La decisión de implantar el ancho de vía europeo obligó a modificar y completar el proyecto original para sortear el paso de Despeñaperros, de forma que ya no sólo contemplaba la construcción de un nuevo tramo de acceso a Andalucía, sino de una nueva línea.

El NAFA se convirtió así en la LAV Madrid-Sevilla, un corredor de 470,5 km de longitud que, en su día, fue el más largo de Europa en alta velocidad. Su construcción incluyó 32 viaductos, que suman 8,3 km de longitud, y 17 túneles de un total de 16 km; estructuras que en su mayor parte se concentran en el tramo correspondiente al paso por Sierra Morena.

A la magnitud del proyecto de ingeniería se sumó la construcción de nuevas estaciones en Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla, con la consiguiente reordenación de la red ferroviaria a su paso por estas ciudades, además de acometer la primera gran ampliación de Madrid-Puerta de Atocha.

Las instalaciones también representaron un desafío y su enfoque innovador llevó a analizar las opciones tecnológicas que presentaba el mercado internacional para proveer los sistemas necesarios.

Así, para la electrificación se optó por la catenaria (línea aérea de contacto) Re-200,la empleada en Alemania para alta velocidad. El aumento de velocidad requiere de una optimización de la captación de energía y, por tanto, se requerían catenarias ligeras. La electrificación de la línea supuso que, por vez primera, se instalara una tensión de 25 kV en corriente alterna, frente a la de 3.000 V en corriente continua del ferrocarril español.

También se importó de Alemania el sistema de señalización LZB. La implantación de este sistema constituyó un hito transcendental en la explotación ferroviaria, permitiendo por primera vez prescindir de señales laterales en la vía (incluida la orden de arranque en la estación, mediante un aviso con bandera roja por parte de un factor)y que el control y gestión de toda la línea pasara a realizarse de forma automatizada y centralizada desde el Puesto de Control de Atocha, en Madrid.

Así, el Puesto de Control tiene ‘memorizado’ el trayecto y las características de la línea y, a través de un cable tendido en el trazado y los enclavamientos electrónicos (un total de ocho a lo largo de la línea), recibe información sobre la circulación, la procesa y envía a la cabina de conducción del tren las indicaciones necesarias para su circulación, entre otras, la velocidad.

La línea se dotó también del más avanzado sistema de comunicaciones, cuyo eje central es el cable de fibra óptica tendido a lo largo de las vías, integrado por un sistema de telefonía tren-tierra, que permite la comunicación entre el jefe de circulación y los trenes; el sistema de telefonía para comunicar los puestos de circulación y mantenimiento con el puesto de mando; y el sistema de telefonía de vía (teléfonos a lo largo de la vía).

De esta forma, la puesta en servicio de la LAV Madrid-Sevilla constituye también el origen del actual sistema de gestión automatizada y centralizada de la circulación, que cuenta además con un papel cada vez más relevante en la explotación ferroviaria.

En la actualidad, esta labor la desarrollan los Centros de Regulación de Circulación (CRC); un total de 22 centros neurálgicos distribuidos en distintos puntos del país, que controlan todos los trenes que circulan por los diferentes tramos de la red las 24 horas del día, los 365 días del año.

El nuevo sistema de gestión del tráfico ferroviario promovió también el desarrollo de tecnologías propias. Un ejemplo lo encontramos en Da Vinci, el sistema avanzado de gestión integrada del tráfico ferroviario, desarrollado por Adif, que permite controlar y gestionar a distancia y de forma centralizada todos los sistemas e instalaciones de las líneas ferroviarias. Una innovadora tecnología que además puede adaptarse a cualquier red ferroviaria, con lo que ya ha sido exportado a otros mercados y, en la actualidad, se emplea en la red de metro de Londres, la de Medellín y en las redes ferroviarias de Marruecos y Lituania.

La LAV Madrid-Sevilla se inauguró el 14 de abril de 1992 y se puso en servicio comercial el 21 de abril, un día después de la inauguración de la Exposición Universal ‘Sevilla 92’. Se logró, así, cumplir el calendario previsto y el reto de construir una infraestructura novedosa y de esa magnitud en un tiempo récord y con un escaso plazo en comparación con el de otras infraestructuras similares realizadas en otros países.

Movilidad segura, sostenible y conectada

La LAV Madrid-Sevilla no sólo fue la primera de alta velocidad en nuestro país, sino que se constituyó en línea precursora. Su éxito técnico y comercial favoreció la apuesta por el ferrocarril y abrió el camino para desarrollar otras líneas.

Además, consolidó los atributos que desde entonces han sido seña de identidad de la alta velocidad ferroviaria, los que hacen al tren atractivo para el ciudadano y lo perfilan como el transporte del futuro y el eje de una movilidad segura, sostenible y conectada.

En sus treinta primeros años de historia, la LAV Madrid-Sevilla ha recibido numerosos reconocimientos y premios, como el Galardón Europeo a la Calidad en 1998, la más alta distinción en materia de gestión de calidad y excelencia empresarial que se otorga en Europa; o el Sello a la Excelencia Europea otorgado por el Club de Gestión de Calidad AVE en el año 2000.

Renovación integral tras treinta años

La LAV Madrid-Sevilla sigue prestando servicio con el mismo nivel de calidad con el que fue concebida, gracias al riguroso plan de mantenimiento que se le aplica. Aun así, Adif acomete en la actualidad mejoras para garantizar que la línea continúe ofreciendo en el futuro los mismos altos estándares de fiabilidad y confort que viene prestando hasta ahora. El presupuesto estimado para esta actuación se eleva a más de 650 millones de euros y cuenta con hasta un 55% de financiación del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) de la UE.

Entre estas actuaciones destaca la implantación del ERTMS (EuropeanRailwayTraffic Management System), el sistema de mando y control de trenes más avanzado del mundo. Instalado en el resto de la red de alta velocidad administrada por Adif AV, garantiza la interoperabilidad de la red europea. Se trata de un equipamiento que no existía cuando la línea Madrid-Sevilla se construyó y es fruto de una iniciativa que la UE emprendió en la década de los noventa, con el fin de que la señalización y las comunicaciones ferroviarias fueran compatibles en Europa, avanzando así hacia la interoperabilidad de las circulaciones entre los países miembros de la Unión.

Los trabajos para instalar este sistema, con una inversión aproximada de 94 millones de euros, supondrán además un nuevo retoya que se desarrollarán manteniendo la prestación del servicioferroviario.

Tres décadas de desarrollo sostenible

Puesta en servicio o inauguración de líneas de alta velocidad en España 1992-2021

• 21 de abril de 1992: Línea Madrid-Sevilla.
• 10 de octubre de 2003: Tramo Madrid-Zaragoza-Lleida (Línea Madrid-Barcelona-frontera francesa).
• 23 de diciembre de 2003: Línea Zaragoza-Huesca.
• 15 de noviembre de 2005: Línea Madrid-Toledo.
• 16 de diciembre de 2006: Tramo Córdoba-Antequera (Línea Córdoba-Málaga).
• 19 de diciembre de 2006: Tramo Lleida-Camp de Tarragona (Línea Madrid-Barcelona-frontera francesa).
• 22 de diciembre de 2007: Línea Madrid-Segovia-Valladolid.
• 23 de diciembre de 2007: Tramo Antequera-Málaga (Línea Córdoba-Málaga).
• 20 de febrero de 2008: Tramo Camp de Tarragona-Barcelona (Línea Madrid-Barcelona-frontera francesa).
• 18 de diciembre de 2010: Tramo Madrid-Cuenca-Albacete-València (Línea Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia).
• 10 de diciembre de 2011: Tramo Ourense-Santiago-A Coruña (Línea Madrid-Galicia y Eje Atlántico de alta velocidad).
• 8 de enero de 2013: Tramo Barcelona-Figueras (Línea Madrid-Barcelona-frontera francesa).
• 17 de junio de 2013: Tramo Albacete-Alicante (Línea Madrid-CastillaLa Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia).
• 29 de septiembre 2015: Tramo Valladolid-Palencia-León.
• 17 diciembre de 2015: Tramo Olmedo-Zamora (Línea Madrid-Galicia).
• 22 de enero de 2018: Conexión València-Castelló (Primera fase implantación de tercer hilo).
• 26 de junio de 2019: Línea Antequera-Granada.
• 13 de enero de 2020: Tramo Vandellòs-Tarragona. (Duplicación de vía y conexión Corredor Mediterráneo con la Línea Madrid-Barcelona).
• 26 de octubre de 2020: Tramo Zamora-Pedralba de la Pradería (Línea Madrid-Galicia).
• 1 de febrero de 2021: Tramo Monforte del Cid-Elche/Orihuela (Línea Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia).
• 20 de diciembre de 2021: Tramo Pedralba de la Pradería-Ourense (Línea Madrid-Galicia).

 

La alta velocidad española en cifras

• 3.728,8 km.Longitud que suma la red ferroviaria con características de alta velocidad actualmente en servicio en España, que la convierten en la mayor de Europa y la segunda del mundo,después de la de China (según datos de la UIC a junio de 2021). Desde 1992, la red se ha multiplicado casi por ocho.Tras la puesta en servicio del último tramo de la LAV Madrid-Galicia en 2021, Adif realiza pruebas previas a la puesta en servicio este año de otras cuatro líneas,con las que España alcanzará los 4.000 km.

• Medio centenar. El número de estaciones distribuidas por 25 provincias, en las que actualmente se prestan servicios ferroviarios de alta velocidad.

• 2.629km. Longitud de líneas de alta velocidad dotadas con ERTMS, que convierte a la red española en la primera del mundo por km en servicio con este avanzado sistema de control y mando de los trenes.

• 57.200 millones de euros. Inversión realizada hasta el momento en el desarrollo de la red de alta velocidad española.

• 11.895 millones de euros.La contribución realizada por los Fondos Europeosal desarrollo de la red de alta velocidad entre 1994 y 2021.

• 0,4%. Porcentaje que supone el ferrocarril en el total de emisiones del sector del transporte.

• 15.131 toneladas de CO₂.Emisiones que Adif AV ahorrará con su actividad como constructor y gestor de la red de ferrocarril de alta velocidadhasta 2025.

• 100% energía renovable. El origen de la energía que Adif AV contrata y suministra para la circulación de trenes y la alimentación de sus estaciones y resto de instalaciones.

Hacia los 4.000 km

Tras la puesta en servicio del último tramo de la LAV Madrid-Galicia a finales de 2021, Adif realiza las pruebas previas a la puesta en servicio este año de otras cuatro líneas claves en el desarrollo de la red de alta velocidad, que contribuirán a vertebrar el territorio, el desarrollo socio económico de las comunidades y el impulso a una movilidad más segura y sostenible. Con su puesta en marcha, la red de alta velocidad en España alcanzará los 4.000 km.

El túnel entre las estaciones de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor y Madrid-Puerta de Atocha (7,3 km) cruza el subsuelo del centro de la capital y ha representado una inversión de 337,8 millones de euros.

Esta infraestructura no sólo unirá mediante ancho estándar las dos estaciones de la capital, sino que permitirá conectar todos los corredores de alta velocidad, conformando una red única y transversal entre las principales ciudades del país.

En la actualidad, los corredores que unen Madrid con el norte y noroeste tienen su origen y destino en la estación de Chamartín, mientras que Atocha es origen y destino de las líneas que unen la capital con el este, Levante y el sur.

En una primera fase, el nuevo túnel permitirá realizar trayectos transversales directos, sin tener que realizar trasbordo de tren en Madrid, desde destinos del norte y noroeste del país, hasta los del sur y el Levante, y viceversa. Posteriormente, una vez que se construya el by-pass de enlace entre las líneas de alta velocidad Madrid-Barcelonay Madrid-Levante, también se podrán realizarán viajes transversales desde y hacia el este.

Asimismo, una vez se construya la estación pasante de Atocha, su ampliación subterránea permitirá programar paradas tanto en Atocha y Chamartín para los trayectos que pasen por la capital como los que tengan origen o destino en la misma. De esta forma, se materializará un nuevo modelo de explotación ferroviaria en Madrid: una estación con dos terminales.

Este nuevo túnel se completa con la duplicación de vías del trazado comprendido entre Atocha y Torrejón de Velasco (28 km), en la que se ha invertido 727 millones de euros. En este tramo se pondrán en servicio dos nuevas vías, que se sumarán a las dos existentes, lo que permitirá duplicar la capacidad, permitir un mayor volumen de tráficos y evitar cuellos de botella a la entrada y salida de la capital de las circulaciones del Levante y el sur del país.

En la actualidad, los trenes de alta velocidad entre Madrid y los destinos del sur y el Levante del país comparten las vías por las que entran y salen a la estación de Atocha. Con la construcción y puesta en servicio de estas dos nuevas vías, estos tráficos se separarán y diferenciarán: los trenes que conectan la capital y el sur del país seguirán circulando por las vías actuales y los tráficos de Levante lo harán por las dos nuevas vías.

Alta velocidad entre el centro y Extremadura

Con una inversión de 1.700 millones de euros, su trazado de un total de 150 km incluye estructuras singulares, como el túnel de Santa Marina (3,4 km) y el de Puerto Viejo (1 km), así como 28 viaductos; entre ellos, el del Almonte (996 m), el viaducto del Tajo (1,5 km) y el de Valdetravieso (1,6 km).

La construcción de este corredor ha conllevado la remodelación y adaptación para servicios de alta velocidad de las estaciones de Badajoz, Cáceres, Mérida y Plasencia.

Adif AV acelera su puesta en un servicio -que incluye también el sistema de señalización y seguridad ASFA digital-, con el fin de poner en explotación una infraestructura segura y moderna, clave para la conectividad del centro del país con Extremadura.

Más de 12.000 millones para nuevos desarrollos hasta 2025

Al cierre de 2021, Adif AV contaba con una cartera de obras en ejecución por valor de más de 11.500 millones de euros. Para el período 2021-2025 está prevista una inversión de más de 12.000 millones de euros en alta velocidad, impulsada por la recepción de los fondos MRR (Mecanismo para la Recuperación y la Resiliencia) de la UE.

Conexión con el aeropuerto Madrid-Barajas-Adolfo Suárez

La conexión por ferrocarril de alta velocidad con el aeropuerto Madrid Barajas desde la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor se contempla en dos fases:

• En una primera, está previsto habilitar un acceso para trenes de alta velocidad, compartiendo las líneas por las que actualmente se presta el servicio de Cercanías. Ello es posible porque la infraestructura del actual acceso ferroviario de Cercanías ya cuenta con vías de ancho mixto en el trazado entre Hortaleza y el aeropuerto. Adif ya trabaja para licitar próximamente las actuaciones necesarias que permitan habilitar el resto de la infraestructura para la circulación de trenes de alta velocidad.

• En una segunda fase se contempla la construcción de una conexión específica en ancho estándar. Adif AV está redactando un proyecto de construcción para esta conexión que enlazará la cabecera norte de Chamartín con Hortaleza, para continuar hasta el aeropuerto a través de la infraestructura ya construida.

Desarrollo tecnológico y referencia mundial

La LAV Madrid-Sevilla supuso la introducción de técnicas constructivas y tecnologías desconocidas hasta entonces en el transporte ferroviario en España, en un momento en el que era prácticamente imposible aplicar soluciones técnicas que se hubieran desarrollado en el país.

No obstante, al tiempo que se seleccionaban las tecnologías a escala internacional más apropiadas y con demostrada efectividad, se promovió la participación de empresas españolas, con el fin de garantizar la participación de la industria española en futuros proyectos de alta velocidad.

La apuesta por la innovación en estas últimas décadas y la superación de retos e hitos técnicos durante el desarrollo de los proyectos de la red de alta velocidad ha permitido a las empresas españolas dotarse de una experiencia y know-how que ha fortalecido su posición en el mercado nacional e internacional y su liderazgo en obras de infraestructura ferroviaria en los cinco continentes. El ‘ecosistema’ ferroviario español es en la actualidad uno de los más potentes del mundo, con exportaciones anuales por valor de 17.000 millones de euros -según datos de Mafex- y la contribución del ferrocarril a la percepción de la marca España.

Adif ha sido protagonista de este proceso, como la mayor entidad inversora del país, desarrollando una red fiable, segura y de calidad, referente para aquellos países que cada año deciden emprender nuevos proyectos de alta velocidad.

En el ámbito internacional, la estrategia de Adif pasa por proporcionar asistencia técnica y actuar como prescriptor de la oferta española. Facilita, asimismo, transferencia de conocimiento, asesoramiento y formación. Suecia, Israel, Turquía, Marruecos o Arabia Saudí son algunos de los países a los que se presta o se ha prestado este tipo de servicios.

Adif ha apostado por la innovación como uno de los pilares de su estrategia, enfocada al desarrollo de una infraestructura segura, sostenible y de calidad, orientada a una mejor experiencia para los ciudadanos y a ejercer un efecto tractor del sector industrial ferroviario español.

Desde 2006, Adif ha puesto en marcha más de 150 proyectos de I+D+i. La compañía cuenta con 37 patentes, 144 registros de propiedad intelectual y 16 licencias de explotación.

Alta velocidad impulsada por los MRR

La red de alta velocidad es fruto de un esfuerzo colectivo del país, que cuenta además con el impulso y apoyo de la UE.

Las principales fuentes de financiación de las que dispone Adif AVpara su desarrollo son:

• Aportaciones anuales de los Presupuestos Generales del Estado.

• Fondos de la UE. A las ayudas que se reciben de cuatro tipos de fondos europeos (Fondo de Cohesión, Feder, RTE-T y CEF) se suman ahoralos procedentes del Fondo de Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR).

• Financiación del Banco Europeo de Inversiones (BEI).

• Emisiones de títulos de deuda. Adif AVconstituye una referencia en cuanto a colocación de ‘bonos verdes’. En septiembre de 2021, la entidad realizó su quinta emisión de bonos verdes por valor de 600 millones de euros. Adif AV fue la primera empresa pública en emitir bonos verdes en 2017 y, cinco años después, supera los 3.000 millones de euros, consolidándose así en el pódium de las compañías españolas con mayor volumen de bonos verdes emitidos.

• Los recursos que Adif AV obtiene de la gestión y explotación de la red ferroviaria.

La democratización de la alta velocidad

La inversiones pasadas y futuras en el desarrollo de la alta velocidad en España -que la han convertido ya en la primera de Europa y la segunda en el mundo por km en servicio- han sido la antesala de un nuevo desafío del sector del ferrocarril y de Adif: la liberalización de la red para democratizar su uso y ofrecer a los ciudadanos todas las posibilidades de una movilidad segura, sostenible ya precios competitivos, con el fin de consolidar al tren como el primer medio de transporte.

Este es el principal objetivo de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que arrancó en Europa en diciembre de 2020 si bien, por los condicionantes derivados de la pandemia, en España se puso en marcha de forma efectiva el 10 de mayo de 2021, con el inicio del servicio de la operadora Ouigo en la línea entre Madrid y Barcelona.

Un mes más tarde, Renfe comenzó a operar en este mismo corredor con su marca Avlo, con la que desde febrero también explota la línea a Levante. En los próximos meses, está previsto el inicio de los servicios de Iryo. De esta forma, España se convierte en el primer país de la UE en el que se materializa la competencia de tres compañías ferroviarias.

El proceso de liberalización del transporte ferroviario en España es un ejemplo de innovación en la gestión y una prueba de que Adif trabaja para todos y es referencia por sus prácticas en Europa y otros mercados.

Adif ha creado un modelo de liberalización propio para atraer y dar seguridad a la inversión. En Europa se habla del ‘caso español’ como un modelo de éxito. En un primer momento, se han promovido medidas específicas para facilitar la entrada de nuevas empresas en los principales corredores de alta velocidad (Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía) 

Tras esta fase, el proceso de liberalización seguirá adelante y se configurará como una oportunidad para que las empresas ferroviarias puedan usar la capacidad existente, más allá de estos tres corredores, ofreciendo en régimen de competencia un mayor número de servicios de trenes, ya que la red tiene potencialidad para desarrollar un mayor nivel de tráfico.

La liberalización ha sido el principio de una revolución para operadores, ciudadanos y para la propia compañía. La oportunidad de acceder a los servicios de alta velocidad a un espectro social más amplio ha impulsado su democratización con una mayor oferta a precios más competitivos.

La Comisión Europea ha valorado positivamente la fórmula elegida, con la que se ha logrado hasta el momento incrementar el tráfico de alta velocidad en más de un 60%.